隨著我國民航事業(yè)的不斷進步，越來越多先進的飛機投入到航空市場的新舊交替中去。在這一過程中，航空公司的機隊規(guī)模日益擴大，大量新飛機不斷引入。與此同時，出于安全和運行等因素的考慮，部分老舊飛機開始陸續(xù)退役。
我國目前引進的飛機大都采用融資租賃或中長期經(jīng)營租賃的方式。當(dāng)飛機達到了租賃年限時，在從航空公司退役之前，都要經(jīng)歷一個重要的步驟，那就是飛機的退租檢。新老飛機更替速度的加快，勢必帶動飛機退租檢市場的發(fā)展。
從1980年首次租賃飛機以來，飛機租賃成為中國民航各航空公司普遍采用的方式，為我國民航運輸事業(yè)的發(fā)展起到了促進作用。飛機租賃一般可以分為3個階段——飛機引進、運營和退租。業(yè)內(nèi)人士表示，飛機退租往往是飛機租賃過程中最艱難的環(huán)節(jié)。
退租飛機評估需要考慮眾多因素。首先是宏觀經(jīng)濟因素，如經(jīng)濟增長、石油價格、通貨膨脹、全球貿(mào)易流量、全球旅游流向等因素，都會對航空業(yè)產(chǎn)生直接影響，從而影響飛機價值的評估。其次是與航空行業(yè)相關(guān)的因素，如技術(shù)發(fā)展、規(guī)章變化以及市場的演變等。
此外，具體到某一架飛機的評估上，發(fā)動機規(guī)范、內(nèi)飾構(gòu)型、物理情況、技術(shù)記錄情況、維修情況等因素，也會影響飛機價值的評估。而這些情況，則可在飛機退役前的退租檢中得到判定。
飛機在租賃期滿后，都要經(jīng)歷退租檢這一過程。退租檢就相當(dāng)于一次大修，修理級別要根據(jù)租賃合同確定。這一過程也將產(chǎn)生高額的費用，會對航空公司的運營成本產(chǎn)生直接影響。甚至有說法稱，直到租賃飛機的退租檢完成，才可以對這架飛機的租賃作出最終全面的盈虧評價。
飛機的退租檢工作要經(jīng)歷一個極其復(fù)雜的過程。在飛機退租時，按照國際的通用標準，所有的維修檔案都會被清理、分類、掃描和檢查；大量設(shè)備和部件需要更換、取證、返修和測試；整機外表須全面褪漆以進行詳細的外部結(jié)構(gòu)檢查，對所有發(fā)現(xiàn)的損傷進行評估、記錄、修理；所有工程文件會被逐一進行詳細審核。維修企業(yè)要按照租賃合同的要求，在規(guī)定的時間內(nèi)完成相關(guān)的退租檢工作后，再交給租賃方?？梢哉f，完成退租就是完成飛機在維修這一領(lǐng)域的管理，可以更加清楚地了解飛機維修控制的整個過程。
由于退租后飛機的注冊國籍往往會改變，飛機必須符合退租后所注冊國家的適航規(guī)章要求，且跟隨飛機的所有維修記錄都要完整無誤，這樣退租后的飛機才能尋找到新的“租客”。因此，飛機退租檢修的要求與同級別的大修要求相比往往更加嚴格。
業(yè)內(nèi)人士分析指出，飛機退租檢的難度還在于，一是涉及的人員比較多，包括上家租賃客戶、租賃公司、下家租賃客戶（有時沒有）、維修廠家等；二是工作量一般比較大，一般都是飛機的最大范圍、最深層次的維修檢查；三是頭緒比較多，多家公司代表互相交涉，還牽扯到局方、海關(guān)（一般租賃飛機為國外的）等；四是周期一般比較長，少則一兩個月，多則半年甚至一年以上。
在通常情況下，一架飛機的飛行年限可達到25年~30年。目前，國內(nèi)大部分退役的飛機都沒有達到使用年限。然而，一旦過了前幾年的使用成熟期后，飛機的維修成本會逐漸增加，安全裕度則降低。由于二手飛機市場的存在，飛機可以以一定的價格賣出。于是，當(dāng)處于一定的階段時，航空公司會綜合考慮公司形象、乘坐舒適度、信譽以及經(jīng)濟核算等因素，考慮讓飛機提前退役。有評論甚至稱，如今飛機的使用壽命和家用汽車不相上下。
當(dāng)然，還有很多外在因素影響著飛機退役計劃。比如，一些國家的航空條例規(guī)定也會使飛機提前退役。由于對噪聲的限定要求以及導(dǎo)航設(shè)施的改變，會使一些達不到相關(guān)標準的飛機從一些航線上退出。再比如，此前麥道飛機從國內(nèi)航空市場上退出，并不是因為它“老”了，而是這款機型在2001年停產(chǎn)后，國內(nèi)航材、機場對該機型的保障能力都受到了影響。
淘汰舊有機型，讓老舊飛機退役并持續(xù)引進新飛機，可以幫助航空公司實現(xiàn)機型簡化和機隊結(jié)構(gòu)優(yōu)化的目標。為此，近年來國內(nèi)航空公司老舊機型退役的進度日益加快，也使得國內(nèi)維修企業(yè)的退租檢工作量猛增。目前，我國國內(nèi)的航空維修企業(yè)大都能獨立完成飛機的退租檢工作，并已積累了較為豐富的退租檢經(jīng)驗。
隨著近兩年國航機隊的更新?lián)Q代，Ameco開展的飛機退租檢工作進入高峰期。2013年，Ameco承接國航、國貨航出售和退租飛機13架；今年，Ameco預(yù)計將完成國航和國貨航共計14架飛機的退租檢工作。與此同時，很多國內(nèi)維修企業(yè)也在積極拓展第三方飛機退租檢業(yè)務(wù)。自2004年起，山東太古已累計為國內(nèi)外客戶提供了幾十架次的退租檢保障工作。如今，飛機退租檢項目已經(jīng)成為山東太古的特色維修服務(wù)項目。
由于退租檢涉及航空公司、租賃公司和承租客戶多方利益，而租賃公司和承租客戶多為國際企業(yè)，這也對國內(nèi)航空維修企業(yè)開展業(yè)務(wù)提出了更高的要求。為了更好地開展工作，目前，我國國內(nèi)的飛機維修企業(yè)也在積極尋求美國聯(lián)邦航空局（FAA）、歐洲航空安全局（EASA）等民航管理當(dāng)局的維修許可認證。這樣一來，經(jīng)其檢修過的退租飛機可以得到歐美等國家的承認。而憑借技術(shù)和成本優(yōu)勢，國內(nèi)維修企業(yè)還可以更好地在國際市場上拓展第三方退租檢修業(yè)務(wù)。
上家租賃客戶想盡快把飛機退出去，下家客戶想租一架狀態(tài)盡可能好的飛機，租賃公司想著租金損失得越少越好，維修廠家想著在保證適航和質(zhì)量的前提下投入越少越好。因此，在飛機退租檢過程中如果操作不好，不可避免地會產(chǎn)生很多矛盾和問題。
比如說，要完成運營10年飛機的退租，其中一項很繁瑣但極其重要的工作，就是要把從飛機引進至今的近10年中，與飛機相關(guān)的維修資料和文件都整理清楚，完成飛機歷史文件的整理核查工作，其中的文件類型甚至涉及幾百種。我國民航局對于飛機的履歷要求是極其嚴格的，所有的維修記錄都要存檔、可追溯，并要符合相關(guān)要求。但是，有的航空公司或者部分維修人員的操作并不十分嚴謹，可能存在記錄不全、不規(guī)范、控制混亂等問題。
對此，業(yè)內(nèi)人士指出，這需要維修企業(yè)在日常工作中，不斷加強對員工的培養(yǎng)、教育和監(jiān)督，盡量規(guī)范各類標準，避免類似情況的發(fā)生。在飛機進行退租檢之前，可提前成立專項小組，進行飛機檔案等各類資料的整理歸集和查漏補缺，這樣也有利于接機方順利理清資料，減少時間上的浪費。對于飛機的維修指令、修理記錄、串件記錄、時控件記錄等，可以進行一次全面的統(tǒng)計，并與飛機實際情況，包括修理情況、部件情況等進行核對，爭取提前發(fā)現(xiàn)問題。
有時候，飛機退租檢工作實施起來比較困難，周期比較長，花費也比較大，是因為飛機的租賃和退租合同的簽署有問題或者雙方理解有歧義，常見的問題有工作內(nèi)容的付費問題、檢查和放行的規(guī)范問題、需要執(zhí)行的工作范圍內(nèi)容問題以及一些條款的理解分歧問題等。比如，合同中經(jīng)常有“客艙翻新”條款，“客艙翻新”對不同的人來說標準是不一樣的。這時，加強溝通就顯得尤為重要。實施各方要明確各項工作的標準和責(zé)任歸屬，做好準備并采取積極的應(yīng)對措施。
及時了解客戶需求，識別與現(xiàn)行維修文件的差異，并制訂符合方案，實現(xiàn)與國際老舊飛機退租市場標準的順利接軌……在此基礎(chǔ)上，國內(nèi)維修企業(yè)的退租檢業(yè)務(wù)必將更加順利地開展。
